A- A A+

Wat is er bereikt en veranderd?

De mobiliteitsambities uit de oude milieuvisie zijn primair gestoeld op de koers uit het Verkeersplan uit 2004. Uit de recente evaluatie van dit beleidsplan blijkt dat deze gekozen koers niet is gehaald. Concreet betekent dit dat de mobiliteit in Breda nog steeds blijft groeien. Ook de groei van de mobiliteit vanuit de regio (naar Breda) moet niet onderschat worden.

Er ligt een gezamenlijke opgave om deze regionale mobiliteit zo slim mogelijk te organiseren, waarbij fietsafstanden tot 15 kilometer en verplaatsingen per spoor zo optimaal mogelijk worden gemaakt. In het kader van duurzaamheid kan dan gedacht worden aan de elektrische fiets en een mogelijke nieuwe spoorlijn Breda-Utrecht aangevuld met hoogwaardig openbaar vervoer via de OV-terminal. Pas dan kan Breda in de toekomst ook de gastvrije stad zijn om mensen die van verder per auto komen, te blijven ontvangen. In de Structuurvisie 2030 met de bijbehorende Mobiliteitsaanpak Breda is daarom al een voorstelbare koerswijziging opgenomen. Voorstelbaar in de zin van uitvoerbaarheid en betaalbaarheid. Maar ook voorstelbaar in de zin van noodzaak. Het werken aan deze koerswijziging is al in volle gang gezet. Vanuit diverse uitvoeringsprogramma’s wordt de komende 4 jaar ca. 40 miljoen euro geïnvesteerd in het in essentie verduurzamen van het Bredase mobiliteitssysteem.

Wat zijn de doelen voor 2030?

Breda heeft de ambitie uitgesproken om in 2044 CO2 neutraal te zijn. Een kwart van de opgave ligt op het bord van stedelijke mobiliteit en concreet betekent dit een afname van 40% in CO2 emissies. Hoe past deze afname nu in de recente ontwikkeling van de CO2-emissies en de verwachte toekomstige verdere toename. De figuur laat zien dat de CO2-emissies door grondgebonden mobiliteit van en naar Breda tussen 1990 en 2010 met ongeveer 35% is toegenomen. Tussen 2010 en 2044 wordt zonder CO2 beleid een verdere toename verwacht van nog eens 30% als gevolg van de verdere groei van het autogebruik. Per saldo zijn de CO2-emissies in 2044 dan bijna 80% hoger als in 1990. Gelukkig heeft de rijksoverheid en de EU effectief CO2-beleid in gang gezet (bijv. CO2-normen voor personen- en bestelauto’s) waardoor de CO2 emissies van het Bredase verkeer in 2044 ruim 50% uitkomen boven het niveau van 1990.

Bij ongewijzigd beleid blijven de CO2-emissies dus fors toenemen. En natuurlijk weten we dat beleidswijzigingen niet zomaar tot gedragsveranderingen leiden. Daarnaast is mobiliteit, in tegenstelling tot bijvoorbeeld vastgoed of bedrijvigheid, in veel mindere mate locatiegebonden.  Écht effect sorteren binnen mobiliteit is om al deze redenen complex. De nadrukkelijke koppeling van de ruimtelijke programmering aan de mobiliteitsopgave biedt mogelijkheden om juist wel effect te kunnen sorteren. Vandaar dat het Klimaatbeleid voor Mobiliteit van Breda de basis vormt voor de Mobiliteitsaanpak Breda.

Duurzame mobiliteit is dus niet meer iets is dat alleen van ‘bovenaf’ komt, maar ook van ‘onderaf’. Dit past binnen de tijdsgeest van netwerkvorming, decentralisatie en liberalisering van diensten. Duurzame mobiliteit kent daarom in Breda twee ‘aanvliegroutes’:

De eerste route bekijkt verduurzaming vanuit het ‘mobiliteitssysteem’ zelf en geeft aan waar de grootste kansen liggen vanuit het mobiliteitsgedrag. Bezien vanuit het verkeerssysteem zijn er vier generieke strategieën om mobiliteit te verduurzamen. Dit is de zogenaamde 4V-aanpak: je kunt verplaatsingen voorkomen (bijvoorbeeld door het nieuwe werken) of verkorten (door nieuwe verbindingen). Je kunt de vervoerkeuze veranderen (een modal shift van auto naar fiets en OV) en tot slot kun je vervoermiddelen verschonen (denk aan elektrische voertuigen). Wanneer Breda maximaal inzet op het verminderen van verplaatsingen, het verkorten van verplaatsingen, het gebruik van de fiets en het OV en op het verminderen van de CO2-uitstoot van wegvoertuigen en OV, dan nemen de CO2-emissies door mobiliteit met ongeveer 40% af. In dat geval komen de totale CO2-emissies in 2044 net onder het niveau in 1990 uit, het ijkjaar van het klimaatverdrag van Kyoto. Het terugbrengen van CO2 emissies door verkeer aan het niveau in 1990 kan daarom als reële doch ambitieuze doelstelling worden gezien.

De tweede route bekijkt verduurzaming vanuit het ‘individu’ en geeft waar de grootste kansen liggen vanuit de interne motieven die ten grondslag liggen aan het huidige mobiliteitsgedrag. Tot op heden is het handelen vanuit de overheid rondom duurzame mobiliteit nog vrij generiek geweest. Om maatregelen ook echt effectief te laten zijn, is het cruciaal om ze doelgroep gerichter in te zetten. Een traditionele doelgroepenindeling, zoals gebaseerd op inkomen of leeftijd, geeft onvoldoende houvast. Op basis van een Mentality-analyse (in samenwerking met onderzoeksbureau Motivaction) is gekeken naar de waardeoriëntaties van doelgroepen: sociale milieus. Sociale milieus zijn groepen van mensen die op een vergelijkbare manier in het leven staan: zij delen waarden ten aanzien van werk, vrije tijd en relaties en tonen overeenkomstige ambities en aspiraties.  Gebleken is dat in Breda relatief veel inwoners behoren tot de koplopers in adoptie van nieuwe technieken. Globaal kunnen de postmaterialisten, kosmopolieten en nieuwe conservatieven als de snelst adoptieve groepen gezien worden als het gaat om nieuwe technieken als schone auto’s. Zij hebben echter wel verschillende motieven. Onder postmaterialisten zien we dat milieubewustzijn en ethische overtuigingen de belangrijke beweegredenen zijn. Zij kiezen voor een duurzame auto vanuit een intrinsieke wens om verantwoordelijk met het milieu om te gaan. Kosmopolieten zullen ook worden aangesproken door de status die een auto met nieuwe technologie met zich meebrengt. Kortom: duurzame mobiliteit wordt productmatiger benaderd. Deze aanpak is vastgelegd in Klimaatbeleid voor mobiliteit (zie bijlage).

Concreet: de roadmap naar verduurzaming van mobiliteit

Het gaat er bij verduurzaming om op alle 4V’s in te zetten om hiermee zowel op de korte termijn te verduurzamen (verschonen), maar ook op de lange termijn te werken aan een duurzame stad (voorkomen). Als het gaat om verduurzaming van mobiliteit zijn dan ook verschillende strategieën denkbaar met elk een eigen tijdshorizon:

Op lange termijn kunnen echter ‘tweede orde’-effecten optreden, waardoor het duurzaamheideffect afneemt en zelfs teniet kan worden gedaan, wanneer bijvoorbeeld langere afstanden afgelegd gaan worden en/of meer kilometers. Om die reden is een tweede strategie noodzakelijk, gericht op de lange termijn:

Om tot een duurzame stad te komen, zijn beide strategieën nodig: op korte termijn het verduurzamen van de mobiliteit, zoals schone(re) voertuigen of het verleiden tot fietsen OV gebruik. Op lange termijn zijn ook meer structurele veranderingen nodig (in de letterlijke zin van het woord), zoals compact bouwen, het ontwikkelen van voorzieningen rondom knooppunten (winkels, maar ook bijvoorbeeld werk- en ontmoetingsplekken) en het waarborgen van lokale (wijkwinkel)centra. Hierbij kan ruimtelijk beleid een grote rol spelen, zoals de Structuurvisie 2030.

Smart Mobility Breda

Duurzaamheid is de koepel maar Smart wordt de leidraad. Smart of slim is net even anders naar de opgave kijken en letterlijk slimmer met middelen en mankracht de opgave aanvliegen. De belangrijkste aangrijpingspunten voor slimmere mobiliteit in Breda zijn:

  1. Duurzaamheid is een gezamenlijke opgave. Op eigen kracht kan de gemeente 10% CO2 reductie realiseren. Voor het overige deel is samenwerking nodig. De rol van de gemeente verandert hierbinnen. Voor meer binnenstedelijk bouwen en het aanleggen van een infrastructuur voor duurzame voertuigen kan de gemeente als ‘probleemeigenaar’ optreden. Voor het overige deel vindt verduurzaming vooral plaats tussen partijen en niet zozeer bij een bepaalde actor. Dit vraagt een andere, meer faciliterende rol van de overheid. Dit is slim het rollenspel spelen;
  2. Koppel duurzaamheid aan bredere doelen. Om tot een duurzame stad te komen, moeten we af van het blindstaren op klimaatdoelen. De eenzijdige beleidsmatige koppeling van duurzaamheid aan louter klimaatdoelen doet geen recht aan het integrale karakter van het onderwerp. Door ook andere doelen als gezondheid, leefbaarheid en economische vitaliteit erbij te betrekken ontstaat meer onderlinge cohesie. Het gemeentelijke beleid wordt integraal verduurzaamd en dat biedt vervolgens ook interessante kansen voor cofinanciering. Op deze manier vormt duurzaamheid geen apart beleidsdoel (met bijbehorende) budgetten, maar integraal onderdeel van beleid. Dit is slim gebruik maken van ambities van anderen;
  3. Klein beginnen en vervolgens opschalen. Een derde les is de menselijke maat. Een transitie naar duurzamere vormen van mobiliteit vraagt om een doorbraak in het denken en gedrag van mensen. Dat kan niet in grote stappen. Soms is juist het klein beginnen de sleutel: daar op die plek waar de vraag is. Gedragsverandering start bij het kleinschalig en specifiek aanbieden van maatregelen die aansluiten bij de diverse leefstijlen van inwoners. Generiek beleid is onvoldoende; er dient juist specifieker te worden gekeken wat zinvol is, waar en voor wie. Juist deze ‘marketing’-benadering is vangroot belang voor het halen van successen. Dit is slim ontwikkelen;
  4. Duurzaamheid is business. Vandaar ook dat de routemap duurzame mobiliteit enerzijds verankerd is binnen de lopende begroting en onderdeel uitmaakt van de realisatie van MAB. Anderzijds maakt het onderwerp integraal onderdeel uit van het uitvoeringsprogramma klimaat. Dit is slim de financiering regelen.

De Bredase aanpak is vastgelegd in een zogenaamd Sustainable Urban Mobilityplan, oftewel een SUMP (zie bijlage).

Voor het openen van sommige bestanden kan extra software nodig zijn, zie hiervoor de uitlegpagina over downloads.